传统汽车节能这条“腿”不能瘸,推动新能源汽车发展不能“顾此失彼”

2017-06-06 能源与交通创新中心(iCET)  康利平 安锋

  新能源汽车作为汽车强国的必经之路,国家在研发、财税等方面给予了大力支持,去年新能源汽车积分、碳配额等机制草案的出台,企业将新能源汽车作为最重要战略进行部署,反观传统汽车的节能工作,就逊色许多。

  工信部公示了2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况,产量加权一算,不难得出,国产车平均油耗6.51 L/100km,进口车7.89 L/100km, 国家平均6.56 L/100km,与2015年工信部公布的结果7.04 L/100km对比,从数字表面上看,降幅接近7%,也优于2016年的6.7 L的目标(即2020年的5 L目标的134%),似乎交了一份超完美的答卷,但是深入挖掘一下,这里面仍存在很大问题。

  1.“核算油耗”下降,但“实际油耗”没有改观

  2016年中国进入油耗四阶段管理,企业平均油耗核算方法发生了变化,新方法给予了新能源汽车非常大的核算优惠,其中,产量上一辆新能源汽车可抵五辆传统车,油耗上新能源汽车按零来计算,如此核算,大幅拉低了一些生产新能源汽车企业的油耗水平,国家平均油耗的“核算”结果也因此下降了7%。但若除去新能源汽车的核算影响,传统汽车平均油耗只不过下降了1.7%。依靠核算方法改变,引入新能源汽车带来了超过5%的油耗下降,但实际节能并非如此。

  将新能源汽车纳入企业平均燃料消耗量核算与管理,一定程度上降低了企业油耗达标的难度,也增加达标的灵活性,这势必激励企业在新能源汽车技术、产品以及市场方面的投入,这对行业发展将起到正面推动作用。但也必须认识到,只不过因计算方法的改变,导致了油耗在数字上“下降”了,而汽车实际节能效果并没有多大的改善,需要进一步鼓励企业提升应用先进节能技术,真正意义上降低油耗。就如同国家给予边远地区少数民族高考加分优惠政策,而提升当地教育质量仍然是本职。

“实际油耗”下降幅度远低于“核算油耗”,数据来源:iCET

  2.油耗管理奖惩机制的缺失,导致企业不达标情况愈发突出

  三阶段油耗标准相对宽松,尽管没有严格的惩罚手段,标准实施以来,油耗不达标的企业占比还是有所下降。但从2016年进入四阶段后,由于标准的加严以及惩罚手段的长期缺位,企业节能应对措施并没来得及跟上,导致油耗不达标企业数量与占比均回升。其中,国产车企业2016年油耗不达标比例超过1/3;进口车企业情况更糟糕,油耗不达标企业近一半,它们所进口的汽车数量占进口汽车总量的20%,而这一数值在2015年仅占不到4%。

  油耗管理办法的长期缺位导致奖惩机制缺失,从过去实施经验不难看出,这让企业丧失了节能技术升级的动力。节能需要技术投入,将导致成本增加,如果违规得不到惩罚,领先也得不到奖励,甚至失去市场,最终导致企业不愿意投入,劣币驱逐良币。  

2016年超过1/3的国产车企业与近一半的进口车企业油耗不达标,数据来源:MIIT

  3.汽车大型化、重量化的速度在加剧,油耗下降难度在持续增加

  近年,油耗改善缓慢的最主要原因是车辆大型化、重量化速度正在加剧,2010-2016六年来平均汽车整备质量增加了140 kg,这给国家油耗下降增加了不少的难度。相对于普通轿车2016年不到4 %增长速度,而SUV产销量已经连续4年保持超过40%的增长幅度,MPV也持续近20%年均增长速度,两者已占据了整个乘用车近一半的市场份额。2016年,SUV的产量加权平均油耗比轿车要高出1.2 L/100km,而平均整备质量比轿车要重超过200kg。  

中国SUV产销大增,汽车大型化、重量化速度正在加剧,数据来源:iCET

  国内两最大SUV生产企业——长城汽车与长安汽车,2016年产销近百万,遗憾的是过去四年两家企业的油耗非但没有下降,还不断攀创新高,2016年两企业油耗均不达标。它们的产品结构朝着大型化的SUV、MPV方向发展,而节能技术的应用力度,远远没能抵偿因重量化所引起的油耗增长。

中国SUV产销最大的两家企业的油耗在逐年攀升,数据来源:MIIT核算公告

  4.未来油耗目标更加严格,不能全部押宝在新能源汽车上

  根据第四阶段国家油耗标准要求,2019-2020年汽车企业平均油耗年降幅需达到8-9%。虽然,四阶段将新能源汽车纳入企业平均油耗的核算范围,但新能源汽车核算优惠力度将逐年降低甚至取消,如此看来,油耗下降若仅仅押宝新能源汽车上,四阶段后期达标压力将非常大,2025年4 L/100km的压力更甚。

  此外,新能源汽车作为新兴市场,其发展仍具有较大的不确定性和一定的风险性,包括动力电池技术突破、电动化汽车产品可否满足市场需求、充电基础设施的配套与完善、消费者认可与主动性选择,等等。而传统汽车节能技术应用能提高燃料经济性,减少温室气体排放,过去二十多年经验已经得到充分的证实,未来节能潜力仍非常大,即便到2030年,传统汽车仍然将是市场的主流,从国家能源安全战略方面考虑,绝对不能放弃传统车节能这条“腿”,靠“新能源汽车”单腿瘸行。

四阶段后期及2025年油耗达标难度加剧,不能放弃传统车节能,数据来源:iCET

  5.需尽快明确油耗管理机制,激励与惩罚并行

  中国从2012年开始实施企业平均燃料消耗量(CAFC)管理方案,曾于2013年讨论过要建立CAFC积分交易与奖惩机制,以激励企业积极应用节能技术,实现油耗达标,然而多方博弈下来,CAFC积分交易方案最终流产。2014年出台了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》,对不达标企业进行通告、暂停产品申报、加强监督等规定,该办法起到一定的鞭策作用,但三阶段整体油耗要求并不是很严格,加上激励机制的缺位,油耗已达标企业丧失了进一步提升节能技术的动力,而不达标企业的违约成本并不是很高,如此一来,缺乏有效的激励与惩罚机制,三阶段油耗改善虽也有些效果,但仍不显著。

  2016年第四阶段油耗标准正式实施,而当前油耗管理政策仍不明朗,油耗主管部门意愿将曾经构思的CAFC积分交易方案,向CAFC积分与新能源汽车积分并行管理,去年9月公开征求了意见,最终方案仍未定,时间略显紧迫。尽快明确油耗管理机制,激励与惩罚并行,是企业节能的基本动力,否则他们考虑的更多的是迎合市场需求,加大SUV、MPV等大型车的供应,而节能技术应用却没能跟上,势必导致传统车整体油耗下降缓慢,甚至出现油耗反弹上升,最终油耗目标难以实现。

  此外,国家其他相关配套性政策也需要向小型化、轻量化上倾斜,让消费者主动性选择更加低碳节能的汽车产品。